На честном слове и на одном крыле: проблемы в подготовке советских летчиков

Политолог, кандидат исторических наук, эксперт Центра ПРИСП Николай Пономарев – о проблемах в организации летной практики будущих советских летчиков в аэроклубах ОСОАВИАХИМа накануне начала ВОВ.

Периодически учебный процесс в аэроклубах прерывали комиссии по линии летных школ и УВУЗ ВВС КА. Выводы данных комиссий, как правило, содержали в себе критику организации учебного процесса.

На 1939 г. руководством отдела ВУЗ Главного Управления ВВС отмечалось, что, как правило, в аэроклубах не выдерживают полностью установленных программой норм самостоятельного налета для курсантов, что влекло за собой недостаточную отработку отдельных элементов полета и отсутствие у многих учлетов твердо закрепленных навыков.

Помимо того, начальник отдела ВУЗ ГУ ВВС генерал-майор А. А. Левин указывал, что в отдельных аэроклубах имел место низкий уровень требований к качеству выполнению полетного задания, допускалось нарушение нормативов КУЛПа, в результате чего допускаемые курсантами ошибки со временем закреплялись.

По результатам проверки аэроклубов в апреле 1940 г. также было выявлено, что нормативы КУЛПа во многих из них не выдерживаются, в результате чего курсанты представляются к выпуску с меньшим самостоятельным налетом, чем было установлено, и недоработанной техникой пилотирования по целому ряду элементов. В частности, комиссия отмечала наличие следующих характерных ошибок и недостатков при выполнении взлета и посадки: резкая подача газа при взлете, слабая работа ногами при разбеге и пробеге, дополнительное отклонение самолета от заданного направления, плохо отработанная техника борьбы со сносом на взлете и пробеге. Также имели место и замечания в отношении пилотирования в воздухе. В качестве характерных погрешностей в данном случае указывались неправильное построение маршрута, несоблюдение заданной высоты, преждевременные развороты, несоблюдение режима мотора. Также подчеркивалось, что курсантам, обученным с нарушением нормативов КУЛП, свойственны такие ошибки при выполнении фигур пилотажа, как резкий вывод из разворота и нарушение угла в 360 градусов при вираже. Помимо того, обращалось внимание на то, что учлетами слабо отработаны боевой разворот и скольжение, а уровень их осмотрительности явно недостаточен. Вина за перечисленные недостатки в подготовке курсантов целиком возлагалась проверяющими на руководство аэроклубов и инструкторский состав.

Многие из указанных недостатков в подготовке были выявлены и в аэроклубах Верхнего Поволжья. В частности, материалы обследования прикрепленных к Балашовской школе аэроклубов (в том числе Ярославского, Рыбинского и Костромского) от 9 мая 1940 г. включали в себя следующие претензии. Проверяющие из училища отмечали отсутствие дисциплины как у руководящего состава, так и у курсантов во время полетов, факты почти повсеместной несвоевременной явки на полеты почти во всех аэроклубах. Также представители летной школы отмечали, что план летной подготовки почти во всех аэроклубах не выполняется, выпускники, готовящиеся как пилоты запаса, не имеют полного налета, положенного им по плану ЦС ОСО авиации. Помимо того, в отчетах проверяющих указывалось, что летное обучение проходит не в соответствии с требованиями КУЛП – 38, имеют место несвоевременные переходы от одного упражнения к другому. Теоретическая учеба, как отмечалось эмиссарами училища, была поставлена в аэроклубах на удовлетворительном уровне, хотя в журналах фиксировалась успеваемость на уровне «хорошо» и «отлично». Кроме того, проверяющими было указано на нехватку учебников и отсутствие стрелковой подготовки.

Организацию учебного процесса в Ковровском аэроклубе комиссия оценила следующим образом: «Методика летного обучения поставлена слабо: инструкторы полеты с курсантами проводят без должной требовательности к технике пилотирования обучаемых курсантов, в результате чего курсанты, летая самостоятельно, не отрабатывают координацию на развороте, не выдерживают направление после приземления на посадке, далеко делают четвертый разворот. Курсанты слабо знают КУЛП и НПП – 38. Курсант Кузнецов не смог рассказать о силах, действующих в горизонтальном полете, объяснил посадку при боковом ветре, употребляя неграмотные выражения, например, вместо «создать крен» - «загородиться креном».

Во Владимирском аэроклубе были обнаружены все недочеты, выявленные в Коврове. Более того, проверяющими были выявлены серьезные недостатки в летной работе. В частности, комиссией упоминался случай, когда на посадке, во время сдерживания, самолет, который пилотировал курсант, летевший самостоятельно, столкнулся с автомашиной.
Отмечалось, что для аэроклубов в целом как этапа подготовки летчика характерны недостаточная отработанность у курсантов осмотрительности на земле и в воздухе, метода построения правильного расчета. Кроме того, отмечалось «примиренчество к допускаемым мелким ошибкам со стороны постоянного летного состава».

Также жесткой критике подвергалась организация внутреннего распорядка в аэроклубах. В соответствии с приказом НКО от 14 марта 1940 г., в часы занятий постоянный и переменный летный состав обязывались организовывать внутренний распорядок в соответствии с уставами КА. Однако на практике это указание не соблюдалось. Так, в материалах инспектирования Ковровского и Владимирского аэроклубов представителями Кировобадской школы 23 – 29 июня 1940 г. было указано, что в проверенных учебных заведениях «дисциплина слабая, не соответствует духу уставов КА». Также инспектор сообщал в училище следующее: «Переменный и постоянный состав не приветствуют друг друга, приказания не повторяются, на старте курсанты ходят расстегнутыми воротничками и оторванными пуговицами. Летный день оканчивается нечетко и неорганизованно, не по распорядку дня».

В ходе работы комиссии 4-го отдела УВУЗ ВВС КА в феврале 1941 г. были установлены факты приписок летных часов в Вязниковском аэроклубе. Начальник аэроклуба докладывал, что вся группа курсантов II очереди окончила 7-ое задание КУЛП-38 и имеет самостоятельный налет не менее 7 часов. При проверке летных книжек и полетных листов выяснилось, что имела место приписка курсантам до 2 – 3 часов. Так, 5 февраля 1941 г. в аэроклубе не было полетов, а в летных книжках у 22 курсантов были записаны самостоятельные полеты в зону и по кругу. При проверке в воздухе на выдержку курсантов факты недоученности и приписки часов подтвердились. Также комиссией было установлено, что в ряде аэроклубов Ивановской области курсанты были размещены на частных квартирах и жили «без присмотра», в результате чего среди учлетов имели место случаи пьянства.

При этом проверяющие чаще всего указывали, что имеющиеся проблемы связаны не только с халатностью или некомпетентностью руководящего и инструкторского состава. Так, в материалах комиссии, осуществлявшей инспектирование аэроклубов Ярославской области в мае 1940 г., особо подчеркивалось, что материальное обеспечение аэроклубов производится совершенно неудовлетворительно, вследствие чего обучение курсантов зачастую производиться на выработавшей свой ресурс технике, в отсутствие необходимого количества бензина и масла. Также на качестве обучения негативным образом сказывались перебои с поставками запчастей, растянутые сроки и низкое качество ремонта вследствие нехватки финансирования.

Подводя итог перечню факторов, затруднявших процесс обучения, необходимо указать, что, несмотря на обилие критики со стороны представителей летных школ, спрос на даже не прошедших полный курс обучения курсантов аэроклубов со стороны тех же училищ ВВС всегда оставался высоким. К примеру, 19 декабря 1940 г. начальник Серпуховского летного училища подполковник Беляев обратился к начальнику УВУЗ ВВС КА А. А. Левину с просьбой дать разрешение об укомплектовании второго отряда курсантов за счет учлетов II очереди (августовский набор) Ивановского и Серпуховского аэроклубов, которые на тот момент еще не успели пройти всего курса подготовки и находились на уровне освоения 7 – 8 задачи КУЛП – 38, имея лишь от 35 до 70 вылетов на человека.

Общий налет курсантов характеризовался большим разбросом итогового времени. Так, на курсе, закончившем обучение в 1939 году в Кольчугино, наименьшее количество часов в вывозных полетах равнялось 6 часам 50 минутам, наибольшее – 19 часам 42 минутам (средний показатель – 10 часов на человека). Для самостоятельных полетов разброс простирался от 5 часов 3 минут до 23 часов 30 минут (средний показатель – 12 часов на человека), для контрольных – от 1 часа 2 минут до 6 часов 10 минут соответственно (средний показатель – около 3 часов на человека). В итоге мы видим, что в данном аэроклубе среднестатистический учлет проводил в воздухе приблизительно 25 часов. Подсчеты по прочим одиннадцати аэроклубам региона за аналогичный период дают схожие результаты, и как итоговый средний показатель совокупного налета можно обозначить 27 часов на человека.

В данном случае необходимо отметить парадоксальный факт. Несмотря на то, что показатели налета в Кольчугинском аэроклубе были ниже установленных нормативами, качество подготовки курсантов было достаточно высоким. В пользу этого говорит, в частности, сообщение начальник Тбилисской авиашколы начальнику УВУЗ Красной Армии касательно результатов проверки закрепленных за училищем аэроклубов в начале 1940 г. Как указывалось в документе, «… лучшее впечатление, как по организации учебного процесса, а также по качеству выпускаемой продукции, производит Кольчугинский аэроклуб. Все курсанты, отобранные в школу, хорошо подготовлены». Печать