Недостаточная развитость инфраструктуры мешает развитию Севморпути

Одной из заявленных целей национального проекта «Развитие Северного морского пути», которому посвящён спецпроект «Vgudok.com,», является увеличение грузопотока по нему до 80 млн тонн в 2024 году и до 110–120 млн тонн в 2030-м. В «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года» этот показатель ещё выше — 160 млн тонн в год. Документы принимались в отличной от сегодняшнего дня политической и экономической ситуации в стране, но пока не были пересмотрены. Опрошенные vgudok.com эксперты дают более скромные прогнозы, однако даже те, кто считает заявленные показатели достижимыми, называют необходимым условием ускорение темпов развития инфраструктуры.

«Главными проблемами, мешающими развитию Северного морского пути, являются недостаточная развитость инфраструктуры, отсутствие достаточного количества ледоколов и других судов, способных работать в условиях Арктики, а также экологические проблемы, связанные с сохранением экосистем региона.

Кроме того, существуют проблемы с привлечением инвестиций в проекты, связанные с СМП, из-за высоких рисков и неопределённости в экономическом и политическом плане», — рассказал vgudok.com генеральный директор компании «ЕвроТрансЭкспедиция» Кирилл Рассадкин.

Инфраструктура Севморпути подразумевает огромное количество объектов, так как вдоль этого транспортного коридора расположено более 70 перевалочных баз и портов.

После моря Лаптевых они следуют к Нордвику и в Тикси, возле реки Колымы — к Амбарчику, а завершают маршрут в Певеке и Провидении. Для обеспечения надёжной и безопасной перевозки грузов и товаров для людей, живущих в районах Крайнего Севера, а также создания условий для реализации инвестиционных проектов в Арктической зоне страны в августе 2022 года правительством был утверждён План развития Северного морского пути до 2035 года, включающий более 150 мероприятий на сумму около 1,8 трлн рублей.

Что касается портов, которые уже сейчас функционируют на полную мощность, то здесь эксперты называют Мурманск, Архангельск и Сабетту в Ямало-Ненецком автономном округе, который был открыт в 2019 году.

«Этот порт [Сабетта] является ключевым пунктом на маршруте Северного морского пути и обслуживает проект "Ямал СПГ" — крупнейший в мире терминал по экспорту сжиженного природного газа. Кроме порта Сабетта также функционируют порты Диксон, Лабытнанги, где проводится перевалка угля и осуществляется обслуживание рыболовецких судов. В будущем, по планам «Росатома», на Северном морском пути предполагается построить дополнительные порты

В том числе на острове Новая Земля и на Северо-Курильской гряде. Для обеспечения стабильности движения судов и уменьшения рисков, которые существуют на СМП, необходимо продолжать строительство новых помещений обслуживания, ремонтных доков и вспомогательных судов, повышение безопасности движения судов.

А также осуществлять замену старых кораблей на более современные и экологически безопасные. Также необходимо политическое урегулирование вопросов», — отметил в разговоре с «Vgudok.com,» генеральный директор ГК «Маршал», основатель Академии логистики Михаил Белоусов.

Однако большинство представителей отрасли называют Мурманск основным портом СМП. Ставки на него делают и региональные власти.

«Сегодня в регионе реализуется крупнейший проект – Мурманский транспортный узел, за которым следит вся страна. В этом году планируется, что по нему мы уже запустим рабочее движение. И наш глубоководный порт станет мощнейшим логистическим хабом на Севере. Ключевую роль в работе этого хаба играет наш Мурманский морской торговый порт. Несмотря на все ограничения прошлого года, есть рост перевалки. Уверен, что с учётом тех программ, которые мы реализуем, этот рост будет продолжаться», — отметил на торжественном вечере, посвящённом Дню работников морского и речного флота губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

Среди главных преимуществ Мурманского морского торгового порта:
- Навигация;
- Незамерзающий Кольский залив, который позволяет обеспечивать проведение
транспортно-логистических операций круглогодично;
- Глубины, благодаря которым порт может принимать одни из самых больших судов в современном торговом флоте класса;
- Направления;
- Отработанные транспортные потоки.

А главное, есть опыт, и всё это отработано годами.

«Мурманский морской торговый порт на протяжении многих лет является важнейшим логистическим центром в Арктике. Порту в этом году 108 лет, тут работают династиями, поколениями. У нас есть опыт, технические возможности и квалифицированный персонал.

Сегодня ММТП — крупнейшая стивидорная компания в нашей Арктической зоне, а развитие арктического направления является одной из стратегических задач.

Динамика арктического грузопотока растёт на протяжении всех последних лет. По итогам 2022 года через причалы ММТП был перевален один миллион тонн грузов. В этом году темп не снижаем», — отметил в беседе с vgudok.com представитель Национальной транспортной компании (НТК), которая управляет Мурманским портом.

В НТК привели и актуальные цифры по отгрузкам на СМП за первое полугодие 2023-го. Так, с января по июнь текущего года отправки выросли на 92,42% к показателям аналогичного периода 2022 года и составили 454,7 тысяч тонн против 236,3 тысяч тонн в 2022-м.

Единственным оператором всего СМП с 2018 года является госкорпорация «Росатом», которая координирует работу всех участников Северного морского пути, в том числе и портовых властей, судовладельцев и грузовладельцев.

«Выбор в пользу «Росатома» очевиден, так как без атомных ледоколов развитие и использование СМП сложно себе представить. Не думаю, что какая-то ещё организация способна наладить работу в этом направлении, а плодить ещё какие-то структуры, очевидно, не посчитали нужным.

В целом такой подход себя оправдал. Частных инвесторов в СМП практически нет, и одна из главных задач сейчас — показать его привлекательность, потому что нынешняя экономическая ситуация крайне осложняет освоение СМП Россией в одиночку. Пока инвесторов отпугивает неопределённость и «космические» суммы, нужные для освоения.

Ранее сообщалось, что на развитие СМП планируется потратить 1,457 трлн рублей из федерального бюджета и внебюджетных средств, но не удивлюсь, если эти планы будут скорректированы», — рассказал репортёрам «Vgudok.com» председатель Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич.

Кстати, именно на строительстве ледокольного флота в контексте развития Северного морского пути остановил внимание президент Российской Федерации во время выступления на пленарном заседании Петербургского международного экономического форума в 2023 году.

«Кроме того, продолжим строительство ледокольного флота. Такие суда необходимы для Северного морского пути, который активно развивается. В прошлом году по нему прошли 34 миллиона тонн грузов. Ожидаем, что уже в следующем, 2024 году объём таких перевозок кратно увеличится, что требует такого же опережающего развития железнодорожной и иной инфраструктуры Мурманского транспортного узла, других арктических портов», — отметил Владимир Путин.

В июне этого года на I Гидрографической конференции в Санкт-Петербурге руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша отметил, что к 2030 году для ключевых арктических проектов и каботажных перевозок по СМП к уже имеющимся и строящимся судам понадобится ещё 97 единиц грузового флота.

Кроме того, выделена потребность в дополнительных 50 судах. Таким образом, к 2030 году для обеспечения растущего грузопотока с ключевых проектов, реализуемых в акватории Севморпути, в общей сложности будут необходимы 160 судов.

Все опрошенные vgudok.com эксперты сошлись во мнении по поводу ледоколов — для перспективных объёмов флот надо наращивать.

«Не думаю, что в мире есть хоть одна страна, которая может сказать, что у неё достаточно ледоколов — кроме тех, которым они в принципе не нужны. Конечно, с точки зрения количества ледоколов, соответствующих технологий их строительства и эксплуатации, а также кадров у России неоспоримое преимущество над другими игроками», — говорит председатель РАСПП Виталий Манкевич.

По словам Михаила Белоусова, для использования СМП России требуются ледоколы, которые могут обеспечить безопасную навигацию судов в условиях арктического льда. На данный момент Россия имеет достаточное количество ледоколов для обеспечения грузовых перевозок по этому маршруту.

«В 2019 году было запущено в эксплуатацию новое поколение ледоколов проекта "Арктика", которые способны преодолевать лёд до 3 метров толщиной. Однако с увеличением использования Северного морского пути и ростом грузопотоков может потребоваться дополнительное количество ледоколов. В этом случае Россия может рассмотреть возможность строительства новых судов или модернизации существующих», — добавил г-н Белоусов.

Председатель Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) Николай Доронин в беседе с vgudok.com обратил внимание на зависимость пропускной способности коридора от количества ледоколов.

«Северный морской путь остаётся развивающейся территорией, особенно его восточная часть. Эксперты очень много говорят о плачевном состоянии речного судоходства на Севере, практически отсутствуют речные суда, которые могли бы дать импульс экономическому развитию посёлков на реках, впадающих в Северный Ледовитый океан. Круглогодичная навигация на Севморпути пока ещё представляет собой единичные случаи. "Росатом", как оператор СМП, ещё тестирует возможность передвигаться по Северному морскому пути зимой. А значит, пропускная способность пока ограничена возможностями ледокольной проводки», — уточнил г-н Доронин.

Также председатель ПОРА напомнил и не о столь очевидных проектах, которые, тем не менее, необходимы для функционирования СМП на полной мощности. Так, освоение северных территорий и развитие коридора невозможно без современных средств связи. Важным их элементом является группировка отечественных спутников, нацеленная на высокие широты.

«Именно от параметров работы этой группировки будет зависеть оценка ледовой обстановки по космическим снимкам. Обеспечение связи на всей протяжённости СМП и на побережье также пока невозможно без спутниковой системы.

Наращивание группировки необходимо как в количестве, так и в качестве: помимо передачи снимков, должна быть и передача данных. Насколько провайдеры смогут ускорить такие работы — от этого зависит обеспеченность связью в Арктике. Очень надеюсь, что не забудут и про жителей Заполярья», — говорит г-н Доронин.

Он добавил, что важно не забывать и об инициативе, сформулированной в рамках рабочей комиссии Госсовета по развитию Арктики о статусе «опорных арктических городов».

«Таких городов не может быть много, но если они будут выделены, если на них будут направлены определённые ресурсы, то вся наша Арктическая зона заживёт по-другому. Это также придаст ощутимый импульс развитию Севморпути», — отметил Николай Доронин.

Резюмируя, Виталий Манкевич предлагает говорит не о проблемах, а о поступательном развитии СМП: денег на такие проекты всегда будет мало, и реализовывать его России одной будет очень тяжело, а желающих активно включиться пока нет.

«Проблемой можно назвать неразвитую инфраструктуру, но она худо-бедно строится. Не так велики возможности по проводу иностранных судов по СМП, но и они решаются: всё-таки 30 млн тонн за год — это неплохой показатель. Может быть, главной проблемой СМП являются завышенные ожидания от него. Не удивлюсь, если планы развития СМП будут скорректированы — всё-таки дефицитный бюджет, СВО, сложная внешнеполитическая обстановка и другие факторы», — пояснил председатель РАСПП.

P. S. Пока о корректировках целевых показателей никто из высокопоставленных чиновников не говорил. СМП превращается практически в национальную идею, «стройку XXI века», реализация которой позволит России стать обладательницей мощнейшего транспортного коридора.

Но станет ли он альтернативой другим более популярным маршрутам и сможет ли привлечь иностранные инвестиции? Если нет, то нашей стране придётся очень постараться, чтобы эту артерию заполнить.

Владимир Максимов Печать